客机飞机多少钱一架(一架波音737价格高达5亿元)

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但凡知晓一点飞机常识的人们,对于波音737的名号并不陌生。作为世界上知名的民航飞机种类,波音737不仅在性能上看似美丽,价格也很美丽。超过5亿元的购入价,并不是一笔小数目。很多人好奇的是,它能否在寿命周期内实现回本,难道仅仅是凭机票钱嘛?

民航“常青树”——波音737

提到波音737,大家并不陌生。这款飞机凭借自身强大的载客量和优良的性能,赢得不少航空公司的关注,它也成为世界各大航司的主流客机之一。

当然,飞机的价格会受到型号的不同而发生改变,但是平均5.7亿人民币的单价,对于各大航司来说也是一笔不小支出。不少人表示,如果单凭运送旅客,这得运送多少位旅客,才能回本啊?

那么,航空公司在购买一架波音737客机之后,能回本嘛?我们都知道,飞机是有一定的使用寿命的,它能够在使用寿命时间内完成回本的任务吗?

需要特别提一嘴的是,我们在计算飞机的成本时,不仅包括购买飞机时的费用,飞机在运行后还需要定期进行维修,不论是机械、零部件还是工人都需要花费一笔钱。

买回来的飞机,停在库房里肯定产生不了效益,想要让他飞起来产生收益,还需要提供机组乘员工资、燃油等费用,这又是一笔不小的支出。总之,飞机的成本计算是一件复杂的事情,可以估算出一个大概的范围。

根据统计资料显示,民航公司的一部民航飞机的使用年限大约是25年。一部飞机通常飞特定的航线,航线有繁忙和空闲两种情况。

我们以国内最繁忙的航线,北京到上海这条航线为例。而后,粗略估算一架737能否在使用寿命,达成盈利的目的。

北京到上海的机票是一个不确定的事情,通常在200-1000元之间,平均在600元左右。在确定票价之后,我们来看看737的载客量,这点型号不一定,载客量可能会发生变化,我们也无法获悉航司选择了哪种型号,具体载客量是多少。

目前数据最高显示的是,可载客192人,最少也达到了104人,我们也取平均数,148人载客量,方便计算,以150人为计。

在不考虑其他成本情况下,我们假设理想状态波音737次次满载,每一趟单纯的票价出售,就可以得到8万元的收入。考虑到来回的效率,每天可以进行4趟航行,我们以365天来计算,一年就可以得到1.3亿元的票价收入。按照5.7亿的飞机进票价,需要4余年的时间就可以实现飞机购机费用的回本。

正如前文所表述的那样,飞机的运行还需要燃油费、机组人员工资还有维修等费用,这可不是一笔小数目。我们以燃油费为例,波音737每小时就会烧掉2.5吨的燃油,航空燃油和一般的燃油不一样,单价约在5000元/吨。

按照这样计算,北京到上海需要2个小时左右的航行时间,一趟就需要5吨,即2.5万元。如果一天满飞4趟,单单燃油就直接耗费了10万元,一年3650万元。需要注意的是,这仅仅是燃油费用。

此外,航空公司正常运行还需要支付一批硬性费用,如航线费用、起降费用,七七八八一年大概也需要1700万左右。

维修保养费用,直接按照各航司所提供的维修标准,预计花费1000万左右。这些零零散散的费用加起来,也需要至少6500万原有运营费用,这只是最低标准。在实际飞行中,可能会产生其他各式各样的费用,成本可能更高。

当然,我们所表述的25年使用年限,是通常情况。在航空公司中,有一套自己的标准。决定飞机淘汰与否,是根据其起降次数来决定。短途虽然时间短,可以多飞一两次,但是每次都需要起降,这对于飞机的损耗是巨大的。

因此,起降次数达到一定标准之后,就会宣告淘汰。换言之,无论飞多短、飞行时间是长是短,只要到规定的起降次数,都会被宣布淘汰。

这样推算并不是没有道理,我们根据南航发布的数据来看,2020年,南航一年燃油费用、起降费用、工资等,共花费584亿元。南航该年一共由869架飞机处于运行之中,平均一架飞机所需要的基础成本约为6731万元,如果按照600元的平均票价计算的话,波音737一年仅靠机票能赚6600万元,至少需要8年才能拿到成本。

而近些年,受到疫情影响,很多商贸往来和多地旅游活动,都摁下了暂停键。这对于各大航空公司来说,可不是一件好事。

2021年,全国民航行业上下损失834亿元,不少机场和航司都处于亏损的状态。为了盈利,也为了推行航空公司,不少航空公司在减少航线基础下,还对票价打折,予以优惠获取客户。想要单纯凭借票价,“载客”赚钱,在使用寿命内想要回本,更是难上加难。

航空公司赚钱可不只是机票

在国内普遍票价打折情况下,航空公司想要赚钱怎么实现呢?

在上个世纪70年代,当时民航业刚刚起步,售票载客成为了航空公司主要赢利点。因此,当时美航的首席CEO史密斯先生就曾表示,航空公司能赚钱,就见鬼了。可见,在当时的环境背景下,没有大数据支持的客户分析,单纯凭借单一售票载客赚钱,根本是不可能的。

天底下赔本的生意一两次,就当是办慈善。但是一直赔本下去,肯定不是长久之计。毕竟,公司还是以盈利为目的而存在的组织。这就要来说说,航空公司的盈利方式。想要让投入的每一笔钱,更快回本,航司有两个主要的赚钱方式。

开源,增加其他收入来源。除却载客之外,航空公司无时不刻都获取收益。很多乘坐飞机的人对飞机上的广告都有所记忆,它出现在飞机前端的小电视上,座位的背巾各个地方,这其实就是航空公司出租给各大企业的广告位。

这样的广告受众很广,而且会一直出现在游客的旅程中,长时间洗脑给客户留下了深刻的印象。这使得很多企业会选投航空公司广告位,而且愿意出高价。

此外,我们平日所乘坐飞机时,只看到飞机的载人区域,其实飞机还有很多区域是用来装载货物。其中一部分会留给游客日常携带的行李装载,另外一部分会给其他货物。而这部分货物是由飞机空运,委托方肯定也需要支付一定费用,这也算入飞机飞行收益之中。

而且,我们经常乘坐飞机时候又头等舱(商务舱)和经济舱两种类别,经济舱的价格更为便宜,而头等舱(商务舱)能让旅客享受到高级,更贴心的服务,定价也会相对更高。不少有这方面需求的客户,会选择订购,航空公司也可以在此获取到一笔不小的收益。

除了飞机所带来的收入来源,航空公司还会针对某些客户提供某些增值服务。例如,知名阿联酋航空公司就针对某些企业和专业学校,开发出对外培训课程,通过给企业和个人提供服务以谋取更多的钱。这并不是一家航空公司所在从事的服务,一位专门从事国际航空业务研究的专家就曾表示,开发增值服务几乎所有的航司共识,可以有效的增加航司的收入,其中以欧洲航空公司最为出名。

节流,是航空公司想到的另一个盈利方法,毕竟赚的再多乱花的话,也无法实现盈利的。这点就涉及到我们之前说的固定运行成本了,如果通过降低这些杂七杂八费用,确实起到降低成本的作用。

但是运行成本中,我们可以减少如飞机餐、采用直营的方式免去中间商和代理商收取的费用等,但是维修费用是万万不可免的。但是,这样的操作也远远比我们想象中节省了不少费用。

在这点,我们不得不提到在这一领域做的最好的公司——美国西南航空,作为美利坚知名的廉航,尽管被人各种吐槽,但是不得不说他在抠门方面可以说做到了极致。

西南航空公司位于美国德州的达拉斯,公司上下总共就400多架波音737,这个体量不算大,但是凭借自己的抠门,西南航空硬生生做到盈利。例如,他只提供最基础的服务,在这里想要大快朵颐,享受美味不可能,;如果想要饮用一杯咖啡,需要另外支付一笔费用;和其他航空公司明艳动人的空乘人员相比,西南航空的乘务人员好像并没有任何的外貌要求,只要身体符合飞行标准,都可以应聘西南航空。

而这些种种,都让西南航空公司实现了盈利。尽管规模不大,航线并不算多,每天都极为劣质服务被骂上热搜,但是西南航空公司凭借低廉的票价,吸引了不少乘客,成功实现了盈利。

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